Mobiliteit in Essen : het standpunt van de Volksunie
De Essense Volksunie erkent dat iedereen het recht heeft op mobiliteit, wat een maximale bereikbaarheid van zoveel mogelijk bestemmingen veronderstelt, en een voldoende aanbod van de verschillende vervoersmiddelen.
Dat betekent niet dat ook de keuze van vervoersmiddelen onbeperkt is. De overheid kan hierin om redenen van ruimtelijke ordening of andere ecologische overwegingen beperkingen aanbrengen.
VU Essen gaat ervan uit dat alle kosten die mobiliteit meebrengt aan de gebruiker moeten worden doorgerekend. “Gratis” mobiliteit geeft aanleiding tot overconsumptie (te veel verkeer) en kan alleen een tijdelijke maatregel zijn om bepaalde vervoersmiddelen te stimuleren wanneer andere verkeerd geprijsd zijn.
In het kader van deze visie heeft de Essense VU vanzelfsprekend één en ander te zeggen over dossiers die de gemeentegrenzen overschrijden. Om de verantwoordelijkheden duidelijk af te bakenen beperken we ons verder tot het gemeentelijk mobiliteitsbeleid.
De VU pleit voor het strikt vasthouden aan de indeling in verschillende zones. Nieuwe industrie kan alleen nog in het bestaande industriegebied worden overwogen, voor bijkomende bebouwing komt alleen het bestaande woonuitbreidingsgebied in aanmerking (uitgezonderd de noodzakelijke bestemmingswijzigingen te Hoek). Voor Wildert en Horendonk is verdere uitbreiding niet aan de orde.
Het uitzwermen van woon-, werk-, winkel- en ontspanningsfuncties en de vorming van woon- of winkellinten moet een halt worden toegeroepen.
De VU kant daarom zich tegen nieuwe winkels in de omgeving van het Spijker.
De verschillende dorpskernen moeten worden geherwaardeerd en eventueel heringericht. Naast de omgeving Stationsstraat-Nieuwstraat gaat het hierbij vooral om Hoek.
Bij elke nieuwe inplanting (bedrijven, winkels, scholen, …) hoort een mobiliteitsplan dat in overeenstemming is met de gemeentelijke keuzen op het vlak van mobiliteit. Dit moet een absolute voorwaarde zijn bij het toekennen van bouw- of vestigingsvergunningen.
Het gemeentebestuur moet bij de Vlaamse overheid krachtig aandringen dit dossier een grotere prioriteit te geven.
De VU is van mening dat bij het opmaken van het verkeersleefbaarheidsplan in 1992 een onrealistisch groot aantal straten als zone-30 zijn ingekleurd. Dit verkleint het maatschappelijk draagvlak ervan al te sterk. De VU vraagt om de zone-30 te beperken tot de woonstraten zonder enige doorgangsfunctie en tot de belangrijkste schoolstraten. De VU stelt daarom voor om alvast de Beliestraat, de Oude Baan, de Grensstraat en de Handelsstraat uit de voorgestelde zone-30 te halen en in te richten als zone-50 (waarbij sneller rijden dan 50 dus onmogelijk wordt gemaakt). Wat de Oude Baan betreft, is een duidelijk gemarkeerd fietspad evenwel een noodzaak.
De straten die wel in een zone-30 terechtkomen moeten zo worden ingericht dat duidelijk blijkt dat ze in een dergelijke zone liggen (wegverharding, straatmeubilair). De VU stipt aan dat alleen het plaatsen van verkeerstafels duidelijk niet voldoet als herinrichting. Bijkomende controle is ook een absolute noodzaak. De VU betreurt dat de huidige zone-30 (Hofstraat) zowel op het vlak van controle als door de weginfrastructuur absoluut niet voldoet, waardoor niemand zich aan de snelheidsbeperking blijkt te houden. De “verkeersinfrastructurele snelheidswaarde” van de Hofstraat, die in 1992 60 km/u bedroeg, is volgens de VU alleszins niet afgenomen.
Stationsstraat en Nieuwstraat moeten in de eerste plaats een winkel- en dienstenfunctie krijgen (“dienstenfunctie” slaat terug op de openbare diensten). De VU pleit daarom voor een voor voetgangers uitnodigende inrichting van beide straten, aangevuld met geconcentreerde parkeermogelijkheden (parkings).
De VU roept de middenstanders op in te zien dat straten met minder en vlotter verkeer veel sterker tot winkelen uitnodigen dan de huidige straten. De huidige parkeersituatie met de bijhorende problemen werkt inderdaad afschrikkend. Overigens blijkt uit onderzoek dat vooral de afstand naar de eerste winkel uit een hele reeks bepalend is voor het koopgedrag.
Verder hoopt de VU dat vanuit de vzw Dekanale Werken snel duidelijkheid wordt gecreëerd omtrent de bestemming van de speelplaats aan de Stationsstraat en de omliggende gebouwen; de onduidelijkheid bemoeilijkt een zinvol parkeerbeleid zeer sterk.
Daarnaast hebben beide straten onvermijdelijk een cruciale rol voor wat het doorgaand verkeer in het centrum van Essen betreft. De VU is geen voorstander van eenrichtingsverkeer in de Stationsstraat. Een dergelijk scenario veronderstelt immers het omleggen van grote verkeersstromen naar de omliggende straten. Indien ook deze brede straten eenrichtingsstraten worden, wordt het erg moeilijk ze verkeersveilig in te richten. Verder krijgt het centrum van Essen wellicht een zeer ingewikkelde verkeerssituatie. De VU pleit voor een dubbele rijrichting in de Stationsstraat, binnen een zone-50, met slechts één parkeerstrook en een fietspad aan beide zijden (zie fig. 16 uit de Planning-studie van 1992).
De VU herbevestigt haar steun voor de herinrichting van Heuvelplein en “Kerkplein” (aan de OLV-Kerk) zoals die in 1992 werden voorgesteld. Een herinrichting van het Sint-Antoniusplein met integratie van de Kerkstraat is voor de Volksunie echter niet gewenst.
De VU pleit ervoor dat alleen het vrachtverkeer vanuit Hoek/Heikant nog de Stationsstraat zou gebruiken, terwijl het vrachtverkeer richting Hoek via Grensstraat en Hemelrijk zou kunnen rijden. Aan Hemelrijk moeten vanzelfsprekend wel de nodige aanpassingen gebeuren.
Wat laden en lossen betreft, moeten tijdsbeperkingen worden overwogen (alleen in periodes van minder intensief verkeer).
Een vrachtwagenparking wordt voorzien aan Grensstraat/Kerkeneind.
De VU vindt een herinrichting van de dorpskern van Hoek (en de oprichting van een bijkomende woonwijk daar) een belangrijke prioriteit.
In alle wijken moeten de straten die bijna uitsluitend een woonfunctie hebben als zone-30 worden heringericht.
De VU wijst erop dat de herinrichting tot zone-30 kansen biedt voor bijkomende groenvoorzieningen.
Algemeen moet aan elk kruispunt de zichtbaarheid moet worden geëvalueerd; eventueel kunnen aanpassingen aan de beplanting of aan het straatmeubilair (borden, spiegels, …) worden overwogen.
De VU kant zich tegen een verdere uitbreiding van het Essense autowegennet. Bijkomende wegen creëren immers bijkomend autoverkeer.
Een bijkomende verbinding Spijker-Moerkantsebaan heeft volgens de Planning-studie uit 1992 slechts een zeer beperkt nut. Tenzij bijkomende onderzoek zou aantonen dat deze situatie sterk gewijzigd is, kant de Volksunie zich tegen het aanleggen van een nieuwe weg.
Het voorziene fietspadennetwerk moet worden afgewerkt.
De spoorlijn Antwerpen-Roosendaal blijft een zeer belangrijke verkeersader voor de gemeente Essen. De herinrichting van de stationsomgeving wordt door de VU toegejuicht.
De VU dringt erop aan dat het gemeentebestuur zich krachtig verzet tegen de verminderde kwaliteit van het reizigersverkeer op deze lijn. Het gemeentebestuur erop moet aandringen dat de L-treinen Antwerpen-Essen doorrijden tot Roosendaal en dat de IC-treinen Amsterdam-Brussel ook stoppen te Essen. Alleen onder deze voorwaarden is het beperken van de IC-treinen Namen-Roosendaal tot Essen aanvaardbaar. Vanzelfsprekend moet een correcte en stipte dienstverlening worden verzekerd.
De VU vraagt het gemeentebestuur om aan te dringen op een vermindering van de tarieven voor grensoverschrijdend spoorverkeer.
Verder dient het gemeentebestuur te pleiten voor een toename van het openbare vervoer tijdens de avonduren, vooral in het weekend.
Wat het busverkeer betreft, stelt de VU vast dat de huidige buslijn naar Antwerpen te veel een dubbel gebruik met de spoorlijn inhoudt. Bus- en treinverkeer dienen nochtans aanvullend te zijn. De VU pleit daarom in de eerste plaats voor een bijkomende busverbinding richting Wuustwezel-Hoogstraten-Turnhout, en vraagt ook dat de bereikbaarheid van Brasschaat (Klina) en Stabroek wordt verbeterd. Eventueel kunnen andere verbindingen, misschien zelfs verbindingen binnen de gemeente, gerealiseerd worden via alternatieve systemen zoals belbussen.
Zoals reeds aangehaald is de VU alleen voorstander van gratis openbaar vervoer als overgangsmaatregel tot het mogelijk wordt aan alle vervoersmiddelen hun ware kosten aan te rekenen en als bijkomend middel om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Een aantrekkelijk openbaar vervoer moet echter in de eerste plaats langs de aanbodzijde worden gecreëerd, via voldoende, comfortabele en stipte bus- en treinverbindingen.
De VU is van mening dat het Essense gemeentebestuur niet moet ingaan op het aanbod van De Lijn om min-12-jarigen en 60-plussers gratis met de bus te laten rijden. De kostprijs hiervoor is te hoog (meer dan 400.000 Fr. per jaar), het busaanbod in Essen te beperkt en het te verwachten “overstapeffect” van auto naar bus zeer laag, wat ook in Hasselt is gebleken. Verder is het duidelijk dat het zinloos is om bus en trein niet in één pakket te stoppen; beide vervoermiddelen vullen elkaar aan of zouden dat moeten doen. Een coherent beleid is op die manier niet mogelijk, en gemeenten waar de trein het belangrijkste middel voor het openbaar vervoer is, worden gediscrimineerd. De VU vraagt daarom dat het Essense gemeentebestuur erop zou aandringen dat er een Vlaamse Spoorwegmaatschappij wordt opgericht en dat de NMBS wordt gedefederaliseerd.
De VU vraagt dat de scholen de leerlingen bewust zouden maken van de voor- en nadelen en de gevolgen van verschillende vormen van mobiliteit. Ook ten aanzien van de ouders hebben de scholen, maar eigenlijk ook alle “veroorzakers” van mobiliteit een opvoedende functie.
Ook sensibiliseringscampagnes vanuit de overheid zijn belangrijk. De VU pleit er ondermeer voor dat het gemeentebestuur een kaart zou uitgeven waarop de gewenste route voor de verschillende vervoersmiddelen wordt aangeduid (fietspaden en alternatieve fietsroutes, route voor vrachtwagens, …), die ruim wordt verspreid in bijvoorbeeld de scholen en die ook aan zoveel mogelijk vervoersbedrijven wordt gestuurd.
Naast deze sensibiliseringscampagnes kunnen ook financiële incentieven, zoals de fietsvergoeding voor de personeelsleden van het gemeentebestuur, meehelpen in aanmoedigen van een bepaald verkeersgedrag.
Aanzetten tot een gedragswijziging vraagt ook om een aangepaste controle. De VU stelt voor om de herinrichting van straten telkens te laten volgen door een zeer intensieve controlecampagne. Wellicht kan het inzetten van PWA’ers worden overwogen voor bijkomende controle op het parkeergedrag (en eventueel op het ruimere verkeersgedrag).
Bij de bestraffing van verkeersovertredingen moet rekening worden gehouden met het door de overtreder veroorzaakte gevaar, zodat ondermeer kleine overtredingen door fietsers in een aantal gevallen minder zwaar zullen worden bestraft.
De Volksunie pleit wat het onderhouden van wegen betreft voor een gemeentebestuur dat “kort op de bal speelt” en zorgt voor herstellingen binnen een zeer korte termijn na het vaststellen van de problemen.
De VU stelt ook vast dat de verkeersborden en meer algemeen de verkeerssignalisatie in Essen dringend aan een onderhoudsbeurt toe zijn.
Ook bijkomende signalisatie, ondermeer wat het fietspadennetwerk en de gewenste routes voor vrachtwagens betreft, is aangewezen.
De VU steunt de door de Jongsocialisten naar voor gebrachte idee van een carpoolnetwerk en stelt voor om hiervoor een eenmalige gemeentelijke coördinatie op poten te zetten (waarbij opnieuw gedeeltelijk via het PWA kan worden gewerkt).
De verschillende Essense bedrijven moeten worden aangezet om een bedrijfsvervoersplan uit te werken. Verder herhaalt de Volksunie dat bij elke inplanting van een bedrijf de invloed op de mobiliteit grondig moet worden onderzocht.
De VU vraagt een bijzondere aandacht voor verschillende categorieën weggebruikers zoals de mindervaliden, de (kleine) kinderen, de senioren, de ouders met kinderwagens… Elke verkeerstechnische ingreep moet ook uit dit oogpunt bekeken worden.
De VU stelt vast dat wellicht voldoende parkeerplaatsen voor invaliden zijn voorzien, maar vraagt een uitbreiding van de controle daarop.
Ook aan blinden en slechtzienden moet worden gedacht, met maatregelen zoals het aanbrengen van rubbertegels en dergelijke.
De VU stelt vast dat voor veel aspecten van het mobiliteitsprobleem, zowel wat ruimtelijke ordening als de organisatie van openbaar vervoer, vrachtverkeer… overleg met Nederland noodzakelijk is.
De VU roept daarom de betrokken overheden (Vlaanderen, Nederland, provincies Antwerpen en Noord-Brabant, Benego, …) op om het nodige overleg hieromtrent op te starten.
Zoals reeds vermeld dringt de VU aan op een vermindering van de tarieven voor grensoverschrijdend verkeer.